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DWA地铁工程维护车车体强度分析
装孑L处最大应力为100MPa；侧墙骨架立柱的最大应力为93MPa。车体底架侧梁中部最大下挠度为4．97mm,[link widoczny dla zalogowanych]。3．2车体模态分析为了了解DWA地铁工程维护车车体是否具有良好的动态特性，有必要对整车进行模态分析，从而获得地机车皇堡(1)计算时根据实际试验情况忽略了车体结构本身的自重；(2)计算时垂向约束施加在车体底架边梁靠近两枕梁位置，跟实际试验时的垂向支撑点位置相同。从计算应力与实测应力的对比情况来看，车体的计算应力与实测应力基本吻合。根据车体有限元分析的结果，在120t纵向压缩和垂向载荷的综合试验工况下，车体底架中部的最大绝对上挠度为2．62mlIl，底架中部相对于试验时的测量基准线的最大相对上挠度约为3．24mm,[link widoczny dla zalogowanych]，而实际测量的最大相对上挠度为3．47lain，两者基本吻合。由此说明，车体的有限元分析结果是可信的。铁工程维护车车体结构的自振频率与振型。根据模态分析结果，可以判断车体结构在外界激励作用下是否发生耦合振动。按照《高速试验列车动力车强度与动力学规范(95J01一L)》的要求，车体在整备状态下发生一阶垂向弯曲振动的频率不小于10Hz。不带顶盖的整车模态分析结果如表1所示。表1车体固有频率与振型4与车体静强度试验结果的对比为了验证车体结构的实际强度，我们对地铁维护车车体进行了静态强度试验。试验是在模拟实际支承情况下进行的。将车体平稳地置于垫有硬木的支承上，车体保持水平，无倾斜、扭曲。试验载荷是通过专用加载装置，用液压千斤顶施加载荷。在车体底架侧梁两吊装孑L附近拉一水平线，并以此为基准测量车体垂向相对变形情况。静强度试验中主要考虑纵向压缩载荷(120t)和垂向载荷，车体的测点布置见图2。在纵向压缩120t和垂向载荷的综合试验工况下,[link widoczny dla zalogowanych]，我们选取了40个有代表性的测点，将试验测量的应力值与有限元计算结果进行对比。对比结果见表2。在综合试验工况有限元计算中，对约束和载荷作如下处理：表2实测应力与计算应力对比测点实测应计算应测点实测应计算应编号力／MPa力／MPa编号力／MPa力／MPaDC—1．42—41．1DQ—l6—6·5．1DC一4—50—48DB．1一l4．15．6DC一6—80—88．2DB．2一l3一l5DC—l0．25—30．5DB一379DC—l5一l5一l8DB一92224DC一23．62—70SB—1．24．22．8DC一25—72．64SB—l6—37．34DC一28—4l一43．8SB一25l4l2．7DC一5一l8一l9SB．3587．8DC一9—65—7lCB．10l3l2．4DC—ll一47．49CG一5—3—2、7DC—l4一l7．18．4CB—l2l1．1DQ一9一l70一l63CB—l55655．2DQ—l23832．5CB一33l012．5DQ—l5—9l一96CB一44—49—43．1DQ—ll一30—32CG一28．26—25DQ—l93434．4CG一2976．1DQ—l7l6l6．7CB一473228．5DQ一5一ll0·l22CB一5ll40l4lDQ一7—8一lOCB．45—77—70．2图2DwA地铁工程维护车车体强度测试点布置图5结论通过对Dw_A地铁工程维护车车体强度的有限元分析，并将分析结果与车体静强度试验结果进行对比，得出如下结论：(1)DWA地铁工程维护车车体强度满足要求且有较大的刚度,[link widoczny dla zalogowanych]。(2)利用有限元方法对车体结构进行强度分析是可信的，对车体设计具有指导、验证的作用。
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